Qué medidas y qué fotos necesitamos del barco
Un trampolín se fabrica a partir de la geometría real del vano entre cascos, que casi nunca es un rectángulo: suele ser un trapecio con el frente más angosto, y muchas veces con la orilla delantera curva por la forma del beam o del bauprés. Por eso pedimos el ancho en la parte de popa, el ancho en la parte de proa, el largo por el centro y el largo por cada costado.
Las fotos valen tanto como los números. Necesitamos una foto general del vano desde arriba, una de cada orilla mostrando cómo está amarrada la red actual y un acercamiento del sistema de fijación: si hay un riel con relinga, si hay ojales, si hay una tira de tela cosida o si se lacea con cabo directo a los cornamusas. Con eso reproducimos la pieza sin que el barco tenga que salir del agua para medirla dos veces.
Materiales que aguantan sal, sol y peso
Un trampolín está expuesto a la peor combinación posible: radiación ultravioleta durante horas, sal cristalizándose dentro de la fibra, humedad permanente y carga viva de personas caminando, sentándose y saltando. El nylon no es buena opción acá, porque absorbe agua y se degrada rápido bajo UV; queda descartado por el ambiente, no por su resistencia.
Trabajamos con polipropileno de alta tenacidad con estabilizante UV: no absorbe agua, es químicamente inerte frente a la sal, flota si cae al mar y mantiene su resistencia mojado. La otra decisión importante es la luz de malla: tiene que ser cerrada para caminar descalzo sin que se hunda el pie ni se enganchen los dedos, pero no tan cerrada que retenga el agua y frene el barco cuando una ola barre el vano.
Sistemas de amarre: relinga, ojales y laceado
Hay tres formas comunes de fijar un trampolín y cambian la fabricación completa. La relinga perimetral es un cabo cosido en el borde que corre por un riel del casco: es el sistema más limpio, distribuye la carga en toda la orilla y es el que llevan la mayoría de los catamaranes de fábrica. Los ojales metálicos, espaciados cada cierta distancia, permiten amarrar con cabo corto punto por punto y son fáciles de reparar, pero concentran carga en cada ojal.
El laceado con cabo continuo es el más versátil y el que usamos cuando el barco es artesanal o el riel está dañado: se cose un dobladillo reforzado con perforaciones y se lacea en zigzag contra el casco. Sea cual sea el sistema, el borde del trampolín va siempre con dobladillo doble y refuerzo, porque es donde se concentra todo el esfuerzo cuando alguien camina por la orilla.
Tensado, mantenimiento y cuándo cambiarlo
El trampolín se tensa parejo, alternando lados como se aprieta la rueda de un carro, hasta que quede firme pero con un poco de ceda al pisarlo. Un trampolín tensado al máximo trabaja como un tambor: transmite todo el golpe de las olas a los puntos de amarre y afloja los herrajes del casco. Después de las primeras semanas hay que retensar, porque cualquier malla asienta al inicio.
El mantenimiento es un enjuague con agua dulce cada vez que se pueda y una revisión periódica de la orilla y de los amarres. Las señales de que hay que cambiarlo son claras: hilos que se rompen al tocarlos, decoloración fuerte con textura quebradiza, o remiendos que ya suman más de dos o tres en el mismo sector. Un trampolín es una superficie sobre la que camina gente en el mar; cuando entra en duda, se cambia, no se remienda.
Marinas de Guanacaste y Puntarenas: por qué acá la red envejece distinto
Un trampolín de catamarán en Papagayo, Flamingo, Quepos, Jacó o Golfito trabaja en las peores condiciones que existen para un tejido sintético, y las tres se dan al mismo tiempo. Radiación solar cerca del ecuador y sin sombra, salitre en suspensión las veinticuatro horas y ciclos de mojado y secado varias veces al día. Una red que en una cancha del Valle Central duraría años, en la cubierta de un barco amarrado se envejece a otra velocidad.
Lo que casi nadie anticipa es que la malla no suele ser lo primero que falla. Lo primero que falla son los herrajes: grilletes, guardacabos, tensores y la línea de laceo. El acero galvanizado en ambiente marino se pica y deja manchas de óxido que además tiñen el paño; en un barco eso se resuelve con inoxidable de la serie correcta o con herrajes de material no metálico, y ese detalle vale más que subir un calibre de hilo.
El otro tema es cómo se toman las medidas. Un catamarán en el agua se mueve, y el vano entre casco y casco cambia de medida según cómo esté tensado el trampolín viejo. Lo que sirve de verdad es medir el perímetro del vano punto por punto, anotar la separación entre ojales o entre puntos de laceo y mandar fotos de las esquinas, que es donde se decide el corte del paño y el refuerzo.
Si el barco está en marina, decinos en cuál y si se puede trabajar a bordo o hay que llevarse el paño viejo de plantilla. La logística de un trabajo en Papagayo no es la misma que en Golfito, y es mejor resolverla al cotizar que a media instalación.
